鉄道博物館に行ってきた５

東海道山陽本線系統の高速貨物列車用に開発されたのがEF66形です。1000ｔの貨物列車を時速100キロで牽引すべく開発された主電動機の出力3900ｋＷは当時の世界最大出力だったそうです。その優れた走行性能を遺憾なく発揮して、貨物列車から寝台特急列車等の牽引まで幅広く活躍しました。現在はＪＲ貨物にて少数が活躍中です。

コキ50000はフレートライナー用に3600両以上が製造されたコンテナ車です。様々な改造が施された亜種も多く、現在でも400両以上がコキ100系列と共にコンテナ輸送の最前線で活躍しています。鉄道博物館では冷凍コンテナやタンクコンテナなどと共に展示されています。

レムフ10000は九州～首都圏の鮮魚輸送列車用に開発された形式で、車掌室が付いているので列車の最後部に連結されていました。当時は貨物列車にも車掌が乗務していたんですね。魚を搭載する部分は白く塗装されていますが、これは太陽熱による庫内の温度上昇を防ぐためだったそうです。まだ冷凍機などが搭載出来なかった時代の車両なので、庫内の温度維持はドライアイスを搭載するという原始的な方法に頼っていたとか。

庫内には当時を再現した様子が見られます。庫内上部の荷棚のような部分にドライアイスを搭載していたそうです。鮮魚を木箱に入れて氷をかけて輸送していたのですね。

先代のED71形の後継車種として開発されたのがED75形です。国鉄交流電気機関車の決定版として東北地区や九州地区で活躍しました。その後一部の車両は青函トンネルでの牽引機としてED79への改造も行われました。
掲げられている「エルム」はかつて上野～札幌間を結んでいた寝台列車「北斗星」の補完列車としてオール開放B寝台車で組成された列車の名称でした。ED75ですと首都圏に乗り入れられずに黒磯で機関車交換が必要でしたが、これは通し運転の出来るEF81が不足していた時期があったためだそうです。

このクハ481-26は青函連絡船接続列車で盛岡発着の「やまびこ」や仙台発着の「ひばり」などで活躍していました。直流と交流50Hz対応の証として先頭部に赤いヒゲが描かれています。この車両はクハ481ですが、形式的には483系に分類されるそうです。色々とややこしいですね。

車内は回転クロスシートが装備されています。国鉄型らしい飾り気のないシンプルな車内の雰囲気は大好きです。

リクライニングしない座席で特急料金徴収するとは随分強気というか今が贅沢なのか…？一応申し訳程度にテーブルが設置されています。

455系は東北本線盛岡電化開業に合わせて製造された車両で、東北エリアを発着する急行列車に充当されました。正面上部の急行表示が誇らしげです。

急行運用から撤退後はローカル運用に格下げされました。車端部はその際にロングシート化されています。こうして2017年現在博物館で保存されている車両がある一方で、北陸地区ではいまだに現役の車両がいるのですから西日本の物持ちの良さは驚異的なものがあります。

←【その４】へ　　【その６】へ→